María Luisa Domínguez, ingeniera de la Upm, galardonada y escogida por Canadá para un importante proyecto ferroviario
En un par de semanas, María Luisa Domínguez recibió dos noticias formidables. El pasado 28 de enero, el día que en España se celebra la festividad de Santo Tomás de Aquino, le gusta remarcar a ella, la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) le concedió el Premio a la Mujer STEAM. Y al poco tiempo se hizo pública la noticia de su llegada a un puesto muy importante de la actual administración de Canadá (que tiene al frente desde 2015 al primer ministro Justin Trudeau) como Directora de Gestión de Proyecto en ALTO (antes Vía HFR), un ambicioso proyecto de infraestructura puesto en marcha en este próspero país de América del Norte para modernizar y ampliar su red ferroviaria para pasajeros.
El dato es relevante para Domínguez a nivel profesional, es un hito más en su carrera. Pero también es útil para llamar la atención sobre la valoración internacional de la ingeniería española, que además viene siendo acompañada hace años por la participación muy activa de la industria de infraestructuras del país.
La empresa estatal canadiense será la responsable de diseñar y construir un corredor de 1.000 kilómetros entre Quebec City y Toronto, uniendo las ciudades más pobladas del país. Es el mayor proyecto de infraestructura de transporte en la historia Canadá y cuenta con un presupuesto estimado de entre 53.000 y 80.000 millones de euros. El High Frequency Rail también conectará a ciudades canadienses como Montreal, Ottawa y Peterborough.
Los más de 26 años de experiencia en Adif son un aval evidente para Domínguez, que trabajó mucho tiempo en todo el proceso de desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en España. «Los Ingenieros de Caminos de España son muy valorados en todo el mundo. Es espectacular -asegura la experimentada ingeniera-. En parte, por la formación que tenemos. Y también por la apuesta en el desarrollo de infraestructura que hicieron los distintos gobiernos del país. Eso ha venido siendo en España durante muchos años una política de Estado. En Portugal, por tomar el caso de un país vecino, no fue así. Allí una corriente política apostaba y la otra no. Y eso demora las cosas. Recientemente lograron el consenso político para hacer redes de alta velocidad que evidentemente necesitan. En nuestro caso, la gran formación de los ingenieros españoles permitió que hagamos todo con ingenieros formados en este país. La formación de la universidad pública española es excelente. Y la inversión continuada ha permitido que la industria española de este sector se desarrolle con mucho vigor. Hay ingeniería y constructoras españolas haciendo ferrocarriles en muchos sitios del mundo»
Reconocida en 2022 por su trayectoria con un importante premio otorgado por International Railway Journal (IRJ), una prestigiosa revista del sector que se publica desde 1960, en la primera edición de los «Woman in Rail Awards», Domínguez ocupará ahora el puesto de Chief Management Project Officer
en el Comité de Dirección de ALTO del Ministerio de Transportes canadiense, una empresa que se ha creado ad hoc para construir la línea ferroviaria que unirá Quebec con Toronto
«Lo importante, más que la velocidad en sí, es dotar a esa parte de Canadá de una movilidad por ferrocarril para pasajeros segura, fiable y con una frecuencia de trenes y un tiempo de viaje que sean suficientemente atractivos y competitivos como para que la gente abandone un poco el coche y el avión, sobre todo el coche», explica Domínguez en relación al proyecto del que se ocupará de ahora en más. Es en la costa este del país, donde se concentra más del 60% de la población».
En Canadá y Estados Unidos, las grandes compañías ferroviarias son las que se dedican primordialmente al transporte de mercancías. «Son los dueños de la infraestructura y del servicio -explica la ingeniera-. Y son empresas con un gran peso económico, estratégico y geopolítico. El servicio de viajeros que tienen es bastante escaso».
En el caso del proyecto ALTO de Canadá, el gobierno federal pone más del 50% del capital. Recientemente, el día 19 de febrero, el primer ministro Mr Trudeau, dio a conocer el consorcio que será el partner privado, que va a tener que poner parte de la financiación y luego explotar la línea en un régimen de concesiones.
¿Este modelo es el mejor para gestionar los ferrocarriles de un país?
En el modelo español y el que se utiliza en casi toda Europa, la infraestructura es 100% del Estado, tanto inversiones como gestión, y el operador público (Renfe, en el caso de España) compite con operadores privados. Las obligaciones de servicio público -cercanías, algunos servicios regionales- están subvencionados por el Estado, por Comunidades Autónomas o por ambas administraciones incluso. La normativa europea establece que los servicios ferroviarios se tienen que licitar para que haya posibilidad de que los preste un operador distinto del incumbente, que suele ser uno público. Eso tiene sentido. Pasó en la aviación, en las telecomunicaciones… En todo el mundo y en muchos sectores. El hecho de que haya más competencia significa que habrá más trenes y a distintos precios. Pero la infraestructura es mejor que quede en manos del Estado, que puede garantizar la inversión suficiente como para cumplir con los estándares de calidad necesarios. El Estado invierte lo que es necesario para garantizar fiabilidad, seguridad. El caso más cercano de privatización de la infraestructura es el del Reino Unido, que acaba de anunciar que nacionalizará otra vez ese sector y creará una gran compañía ferroviaria que se haga cargo de la infraestructura y la operación. Como se trata de una inversión muy alta, solo con capital privado no se sale adelante. Entonces para conseguir rentabilidad tienes que vender los billetes a un precio astronómico. Conviene y es necesario que esté el Estado. El privado pone una parte del capital y el Estado genera las condiciones para que pueda recuperar la inversión a través de la concesión de la explotación económica de la línea durante una cantidad de años con un plan de negocios bien diseñado que contemple recuperación y beneficios.
¿Cómo evalúa su experiencia como en la presidencia de Adif y Adif Alta Velocidad?
Muy enriquecedora, realmente. Cuando todavía estaba estudiando la carrera de ingeniería en la UPM, hice prácticas en una empresa muy ferroviaria y eso coincidió con las obras del tren de alta velocidad Madrid-Sevilla. Entonces me enganché mucho, a pesar de que allí había un ingeniero que intentaba desanimarme preguntándome qué hacía una mujer en el ferrocarril, que era un trabajo que se hacía en parte por las noches (risas). Pero me gustó mucho y entonces hice la especialidad de transportes. Y dentro de esa especialidad cogí las asignaturas más ferroviarias. Después volví a trabajar en otra empresa de ese mismo grupo, pero ya no en el área de la constructora sino en la de ingeniería. Tuve la oportunidad de trabajar en proyectos ferroviarios y al acabar la carrera me ofrecieron quedarme con ellos. Así empezó todo. Recuerdo que después del proyecto de la alta velocidad Madrid-Sevilla hubo poca inversión en ferrocarriles, pero esta empresa, llamada Intraesa, tenía mucha oportunidad de participar porque estaba muy enfocada en la parte ferroviaria. Y haber tenido mucho trabajo en ese sector me sirvió muchísimo. Cuando se creó el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) en 1997, sacaron a concurso las plazas que no se habían cubierto con funcionarios y yo tenía cinco años de experiencia y muy buen currículum. Aprobé el examen y entré al GIF pensando que íbamos a hacer el Madrid-Barcelona y nada más, sobre todo porque fue una empresa que se creó para eso. Pensé que iba a estar sólo cuatro o cinco años con ese proyecto y que después me volvería a una empresa del sector privado. Pero cuando estábamos haciendo el Madrid-Barcelona hubo consenso político, aún en la alternancia de gobiernos de distintos signos, para priorizar las inversiones en ferrocarriles, particularmente en los de alta velocidad.
¿Y cómo llega a Adif?
En 2005 se crea Adif para que se haga cargo de la infraestructura, mientras que Renfe es responsable de la operación. Los trabajadores del GIF nos incorporamos a Adif y muy pronto pasé a ser la directora de proyectos de líneas de alta velocidad. Empecé a tener más responsabilidades, a especializarme cada vez más en el ferrocarril y ya a partir de 2016 no sólo trabajé en alta velocidad, sino también en red convencional. En 2021 me nombraron presidenta de Adif. La experiencia de gestión fue muy intensa porque hay una red de explotación de casi 16.000 kilómetros, con lógicas incidencias. Pero fue una experiencia espectacular.
¿Queda mucho trabajo pendiente en la red ferroviaria española?
En la red de alta velocidad quedan algunas cosas por terminar ligadas sobre todo a los ejes transeuropeos. Tenemos que completar algunos corredores ya comprometidos con la Unión Europea. Lo hemos hecho hasta Burgos, tenemos muy avanzadas las obras de lo que se llama la «y griega vasca» y la conexión hacia Francia. Nos queda por hacer el tramo entre Burgos y Vitoria. En el corredor mediterráneo, se ha detectado que el tramo entre Valencia y Castellón no tiene capacidad suficiente para todos los tráficos, sobre todo porque por ahí pasan tanto mercancías como cercanías y trenes de largo recorrido, entonces falta hacer otra doble vía. Falta también la conexión entre Madrid y el límite de la comunidad autónoma de Extremadura. Pero lo cierto es que tenemos una gran madurez en la red de alta velocidad.
El premio de la Universidad Politécnica de Madrid
La gran trayectoria profesional de María Luisa Domínguez merecía un reconocimiento. Con esa convicción, José Miguel Atienza (director de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid), Clara Zamorano (profesora titular del departamento universitario de Ingeniería del Transporte, Territorio y Urbanismo) y Sara Gómez Martín (Directora del Proyecto Mujer e Ingeniería en la Real Academia de Ingeniería) presentaron su candidatura para los Premios de Investigación e Innovación que se otorgaron en enero de este 2025 en el Paraninfo de la UPM. Contaron con el apoyo de Miguel Ángel Carrillo Suárez (Presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos) y Jesús Planchuelo Martínez de Haro (Director del Departamento Civil y Arquitectura) para que se haga realidad la entrega de un galardón que la ingeniera Domínguez define como «un reconocimiento a los ingenieros de caminos, canales y puertos, pero también a los industriales, los de telecomunicaciones y los arquitectos, profesiones que nuestra UPM prepara con excelencia».
El premio reconoce el apoyo de la ingeniera a la actividad I+D+i y la cooperación educativa con la UPM. «Un hito significativo en este ámbito fue la creación, en 2023, de la Cátedra Adif, que facilita la participación de estudiantes en proyectos de innovación liderados por Adif, tanto a nivel nacional como europeo -sostiene Domínguez-.Gracias a esta cátedra, también hemos desarrollado cursos y programas formativos especializados en Tecnología Ferroviaria, reafirmando la posición de España como líder en este sector a nivel mundial. Pero no sólo eso: este premio también subraya mi compromiso con el fomento de la igualdad y la presencia de más mujeres en el ámbito STEAM. Colaborar en el mentoring del Proyecto Mujer Ingeniería de la Real Academia de Ingeniería es para mí un verdadero privilegio».
Domínguez subraya la preocupación por la caída de las vocaciones hacia las ingenierías y las tecnologías en los últimos años, especialmente entre las mujeres. «La Real Academia de la Ingeniería tiene muchos datos estadísticos y un proyecto muy bonito (Mujer Ingeniería) para abordar este problema -cuenta la ingeniera-. Ya no solamente es que pocas mujeres estudian ingeniería, sino que, después de terminar la carrera y tener un primer contacto profesional, encuentran un entorno muy masculinizado que les provoca rechazo y lo dejan.
Entonces me parece importante colaborar con el mentoring de estudiantes que están terminando el grado o el máster para hacerles un acompañamiento cuando se enfrentan a su primera experiencia de trabajo. La idea es que puedan tener una persona de referencia para ayudarlas, para apoyarlas, para que tengan más fortaleza».
El pasado año, Domínguez también fue nombrada Profesora Ad Honorem de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM. Invitada por Clara Zamorano, la profesora titular de Ferrocarriles, a la clase de apertura de esa cátedra, sumó así un nuevo hito a su notable carrera.
Antes hablamos de su experiencia en Adif. ¿Qué diría de la que ha tenido como estudiante y docente en la UPM?
Como alumna de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos no tengo más que buenas palabras. Los exámenes son duros y hay asignaturas que se te pueden atravesar, pero la verdad es que fueron seis años en los que disfruté mucho. Fui consolidando la sensación de que había elegido bien, de que realmente me quería dedicar a esto. Cuando empecé a hacer prácticas y a compatibilizar el trabajo con los estudios, la motivación fue todavía mayor. Porque veía la aplicación inmediata de lo que aprendía en la carrera en la vida profesional. La primera vez que me llamaron para una clase fue hace más de quince años. Tenía algunas dudas, pero poco a poco, viendo la reacción de los alumnos, me fui dando cuenta en qué partes prestan más atención y en qué otras se disipan. Entonces fui ajustando las clases y me sentí mucho más segura. Un catedrático de la UPM me dijo alguna vez que cuando eres un profesor joven, sabes tanto que les quieres contar demasiado. Entonces corres el riesgo de que los estudiantes no se queden con nada. A medida que vas madurando te das cuenta de que tienes que ir subrayando los mensajes importantes. Si se quedan con cuatro o cinco mensajes por clase ya es suficiente.